Muzeul Etnografic “Anton Badea” din Reghin a anunțat, luni, că pregătește o incursiune în meșteșugul rotăritului, prin prezentarea unor piese de colecție cu o vechime apreciabilă, precum și a unor unelte folosite în atelierele de rotărit, în Expoziția “Roata cea de toate zilele”.
“De-a lungul timpului, cel mai important produs al rotarilor a fost carul / trăsura, destinate transportului de bunuri. Oamenii, în expresiile folosite despre mijloacele de transport, făceau o diferențiere între carul tras de boi sau vite și trăsură, care, de regulă, era trasă de cai. Asemenea fierarului, meșterul rotar, prin activitățile și produsele sale, deservea necesitățile fermierilor și ale țăranilor. La comandă, confecționa care, roabe, pe care le și repara dacă acestea se defectau (...) Uneltele folosite în atelierele de rotărit erau: toporul, burghiul, dalta, ciocanul, fierăstrăul, rindeaua, strungul, scaunul pentru roți, polizorul etc. O parte din unelte au fost moștenite de către meșteri, altele erau cumpărate de la meșterii retrași din activitate, din piețele de vechituri sau din atelierele de fierărit”, a arătat conduce-rea Muzeului Etnografic “Anton Badea”, pe Facebook.
Potrivit muzeografilor, la sfârșitul secolului XIX, funcționau ateliere de rotărit la periferiile localităților, de-a lungul drumurilor aglomerate și dens circulate.
“Componentele de metal ale carelor erau confecționate în atelierele de fierărie. Datorită acestui fapt, între cele două meșteșuguri se realizase o strânsă legătură de colaborare, care ținea chiar și zeci de ani. Rotarii își achiziționau materia primă - lemnul - necesară confecționării carului sau a trăsurii de la ocoalele silvice pe raza cărora își desfășurau activitatea, de la țărani care dispuneau de păduri, iar începând din anii '20, de la comercianți care se ocupau de vânzarea de material lemnos (bușteni). Lemnul folosit la realizarea mijlocului de transport era uscat mai mulți ani la rând. În procesul de uscare, scoarța lemnului era încrestată cu toporul pentru ca aceasta să fie cât mai rapidă și mai bună, după care bușteanul era despicat în locurile indicate de către meșter. Componentele de bază ale roții și a carului - butuc, spițe, obadă - erau realizate din frasin, stejar, ulm, iar mai târziu și din salcâm, deoarece acesta din urmă avea o textură dură, dar în același timp era și foarte flexibil și mai ușor de procurat”, se arată în materialul postat de muzeografii reghineni.
Potrivit Muzeului Etnografic “Anton Badea” din Reghin, procesul de confecționare a unui car cuprindea mai multe etape, iar prima dintre acestea era reprezentată de confecționarea butucului roții.
“Cel mai potrivit material pentru realizarea butucului roții era considerat ulmul, dar acesta putea fi realizat și din frasin, stejar sau chiar salcâm. În funcție de tipul carului, lungimea butucului varia între 35-43 cm. Forma cilindrică era făcută la strung, acționat cu piciorul, sau volantă, acționată manual. După realizarea butucului, pe acesta erau trasate locațiile spițelor, ulterior scobite (găurite). Spițele erau făcute din lemn de salcâm despicat pe fibră, prelucrat după șabloane. Roțile erau realizate până în 10 spițe - roțile din față -, respectiv până în
12 spițe - roțile din spate. Înainte de asamblarea/montarea spițelor în butuc, pe acesta se atașau inelele metalice care împiedicau crăparea acestuia. În multe ateliere, butucul era fiert mai multe ore la rând înainte de montarea spițelor. Conform meșterilor, în acest fel spițele puteau fi atașate mult mai ușor, iar după răcire și uscare, acestea rămâneau mai bine prinse în locașurile lor”, subliniază studiul.
Rotarii din secuime, spre exemplu, așezau materialul lemnos pregătit pentru asamblare în cuptoare încinse sau îl opăreau, iar ulterior îl acopereau cu bălegar pentru a preveni crăparea acestuia.
“Următoarea fază de lucru era asamblarea obezilor. Cele 6 bucăți de obadă (talpa) erau bătute cu ciocanul pe spițe, peste care ulterior se trăgea raful de metal. Ultima fază a procesului de realizare a roții era găurirea butucului. Aceasta era efectuată cu un sfleder mare de către 3 persoane - una dintre acestea se așeza pe mânerul sflederului, iar celelalte două îl învârteau. După confecționarea roților, urma realizarea laturilor, a punții față și spate, a celor 4 bucăți de leucă și a rudei carului. Componentele finisate și pregătite pentru asamblare erau lăsate încă două luni la uscat. Moșierii și țăranii mai înstăriți le lăsau în pod chiar și 1-2 ani, iar după această perioadă duceau piesele la meșterul fierar care monta întăriturile de metal pe car. Piesele astfel pregătite rezistau mai mult în timp”, au mai spus muzeografii.
În evoluția istorică a carului, arată specialiștii, înlocuirea axului de lemn cu cel din metal - fier a reprezentat un pas important.
“La începutul sec. XX au apărut carele/trăsurile dotate cu arc. În aceste condiții, agricultorii au început să folosească tot mai mult aceste tipuri de căruțe, deoarece facilitau mult mai bine transportul mărfurilor - legume, fructe, produse lactate - la piață. În anii '30-'40, după ce transportul mărfurilor treptat s-a mecanizat, interesul populației față de căruțe și trăsuri a scăzut, iar meșterii de odinioară au fost nevoiți să se reorienteze din punct de vedere profesional și să se angajeze în diferite cooperative de producție”, se mai subliniază în studiu.
De asemenea, s-a mai constatat că meșterul rotar, în timpul activității, se confrunta cu mai multe dificultăți, iar una dintre acestea era faptul că trebuia să aștepte circa 2-3 ani pentru uscarea materialului lemnos folosit la confecționarea și asamblarea carului.
O altă problemă semnificativă a meșteșugului era reprezentată de marii gospodari care efectuau plățile pentru produsele cumpărate doar o dată pe an - după seceriș sau treierat, ori la sfârșitul anului calendaristic, iar astfel banii meșterului rotar erau blocați.
Vernisajul Expoziției “Roata cea de toate zilele” este programat la sfârșitul acestei săptămâni, odată cu lansarea albumului de cântece populare “Cine mă cunoaște bine” al cântăreței Florina Oprea, angajată a Muzeului Etnografic “Anton Badea” din Reghin. (AGERPRES)
