În fiecare zi, în România, cinci oameni mor în accidente rutiere. În peste 30.000 de accidente produse anual pe șosele, aproape 2.000 de victime își pierd viața. Siguranța rutieră plasează România pe ultimul loc în UE.
Preocupată agresiv, de doi ani și aproape jumătate, să scoată de sub incidența legii multe dintre păcatele corupției, majoritatea covârșitoare din Parlamentul României a privat statul de aproape 150 de milioane de euro, furate din circuitul public prin abuzuri de funcție sau putere, ale multor oficiali politici și administrativi. Suma aceasta ar fi putut fi folosită la repararea celui mai accidentat tronson de 25 de kilometri din prima autostradă construită după căderea regimului comunist, Autostrada Soarelui. Lucrările chiar au fost declarate începute, anul trecut. Nu au evoluat. Șantierul a fost redeschis la începutul lunii aprilie, dar drumarii s-au oprit din muncă, pentru a nu îi încurca pe românii care au ales să petreacă vacanța de Paște și 1 mai la mare.
O națiune captivă în birouri
În primul an de după Centenarul Unirii, nici măcar o singură autostradă nu traversează munții. Nici dinspre Transilvania către Vechiul Regat, nici dinspre Moldova către Transilvania. În Parlament sunt legi care obligă statul să lucreze cu prioritate la aceste proiecte. Uniunea Europeană se roagă - literalmente - de autoritățile de la București să primească bani pentru construcția acestor șosele de mare viteză. Și, cu toate acestea, nimic nu se mișcă.
Paul Gâscă lucrează în IT, iar în timpul liber vrea să facă fapte bune. A călătorit în Valea Jiului, să viziteze două case de copii din Uricani și Lupeni. “Să înțeleg cum îi putem ajuta pe copii, să fie cât de cât funcționali, într-o economie reală, după ce și-au luat BAC-ul și trebuie sa părăsească centrul”.
Drumul de 350 de kilometri a durat șase ore. “Cum este posibil ca trei orașe mari, Pitești, Râmnicu Vâlcea și Târgu Jiu, să fie legate printr-un drum cu o singură bandă pe sens? Nu înțeleg cum țara asta nu intră în colaps!”, spune Paul, convins că România nu va putea produce, în următoarea jumătate de secol, decât bunuri sau servicii online. “Suntem sortiți să lucrăm doar în clădiri de birouri. Nu avem cum să asigurăm logistica până la ieșirea din țara asta. Nu poți dezvolta nici turismul. Aduci turiști străini în țară si îi ții captivi în autocar 6 ore de la aeroport până la schi? Nu o să-ți vină nimeni, niciodată!”.
Marea deconectare rutieră
Cele câteva sectoare de autostradă construite până acum par a urma un flux exocentric: așa cum tot mai mulți români își caută locuri de muncă în afara țării, la fel și șoselele de mare viteză fac legătura cu străinătatea și se cuplează cu infrastructura rutieră a Ungariei. Nimic, deocamdată, care să le permită ardelenilor sau bănățenilor să ajungă mai repede la București. Nimic să le simplifice drumul spre vacanța la Marea Neagră. Doar drumuri cu două benzi care traversează, la fiecare 10 kilometri, o localitate - cu limitări de viteză, bicicliști nesemnalizați corespunzător, căruțe trase de cai, tractoare care aduc pe asfalt noroaiele adunate de pe câmpuri, șantiere, obstacole și nenumărate gropi nesemnalizate. Ceea ce nu se vede din mașină este pericolul de sub șosele: poduri cu structura de rezistență expirată psihic și fizic sau terasamente care alunecă fără să intervină nimeni să le consolideze.
România are 86.000 de kilometri de drumuri publice, din care 32.000 de kilometri sunt străzi pietruite și de pământ. O treime din șoselele unui stat din Uniunea Europeană sunt croite din praf și pulbere. De celelalte drumuri, presupus asfaltate, s-a ales praful, din cauza lucrărilor de calitate îndoielnică, a execuțiilor la limita corupției și a absenței investițiilor. În Munții Banatului, unul dintre cele mai spectaculoase muzee, ansamblul de mori de la Rudăria, este greu accesibil, pentru că autoritățile județene nu au plătit șapte kilometri de covor asfaltic de calitate. Sătenii au obținut degradarea instituțională a drumului până la rangul de drum comunal și vor să-l refacă din bani proprii și cu ajutorul Uniunii Europene, de care Guvernul PSD+ALDE pare a fugi ca de tămâie.
În statistica accidentelor rutiere, publicată de Comisia Europeană în ultimii doi ani, România figurează pe ultimul loc, cu o rată de aproape 100 de decese la milionul de locuitori. Media europeană este de 50 de decese la un milion de cetățeni. În 2017 și-au pierdut viața 1.951 persoane. Anul trecut, rata a scăzut cu 4%. Vârful istoric consemnat de statistici este înregistrat în 2008: 3.061 de victime. O treime mai puțin, în condițiile în care în acest deceniu au fost dați în folosință mai puțin de 500 de kilometri de autostradă.
Mortul e de vină?
Autoritățile din România, fie că este vorba despre poliția rutieră, fie despre constructorii de drumuri, spun că vina principală este a șoferilor, care sunt indisciplinați. “Rețeaua de drumuri din România nu este atât de proastă încât să provoace acest număr mare de accidente”, a comentat, pentru Deutsche Welle, Alin Șerbănescu, purtătorul de cuvânt al administratorului național al infrastructurii rutiere, CNAIR. “Problema reală este educația șoferilor, și nu doar a lor. În Germania, în școala de șoferi, înveți conduita preventivă. În România, nu. Merităm o educație rutieră ca în Germania”, completează Șerbănescu.
Poliția rutieră publică anual un “Buletin al siguranței”, iar concluziile sunt cam aceleași: excesul de viteză, neatenția și folosirea telefonului mobil sunt cauzele celor mai multe accidente comise în afara localităților. Așadar, tot șoferii, în primul rând. Și, totuși: poliția recunoaște că în condițiile în care 90% din drumuri sunt cu o singură bandă pe sens, șoferii au de condus mult prea mult timp. Iar asta afectează siguranța călătoriilor cu mașina.
“Indisciplina șoferilor este cauzată și de mersul în coloană, pe drumurile cu două benzi pe unde nu poți depăși și care îi determină să calce accelerația când prind puțin drum întins”, este de părere Ionuț Ciurea, vicepreședintele unei asociații watch dog de monitorizare a programelor de dezvoltare și a evoluției șantierelor, Pro Infrastructura. Totul, spune Ciurea, se reduce la o infrastructură neadecvată pentru cerințele actualei piețe auto. “Drumurile sunt din anii în care a apărut Dacia pe piață”, comentează Paul Gâscă. Ceea ce înseamnă o jumătate de secol în urmă.
Drumarii nu fură, doar “speculează”
Marea Neagră este de multe ori mai puțin învolburată decât șoselele din România. De vină sunt constructorii, spune Șerbănescu: “În Germania, un constructor care câștigă un contract îl urmărește conform literei contractului. Nu există constructori în Germania care să propună o presupusă optimizare față de proiect. Trebuie, ca în Germania, să-i punem pe constructori să respecte contractele, nu să se vină cu soluții care le maximizează profitul, dar creează dezavantaje proiectelor. În plus, constructorul nu este copil de la grădiniță după care trebuie să stai mereu să nu își bage degetele în priză. Iar consultanții trebuie să înțeleagă că urmăresc să verifice respectarea proiectelor: ce pământ se bagă în terasamente, ce tip de piatră se bagă, ce tip de asfalt se folosește, dacă se respectă metodologia de lucru, dacă se trece cu buldoexcavatorul, cu compactorul, de 14 ori, nu de șapte ori cum există tendința pentru a face economie la motorină”. Șerbănescu se ferește să spună că se fură: “Se speculează anumite elemente din contracte și din legislație”.
Explicația pentru care România nu a făcut asta până acum este simplă: “Trebuie întrebați cei care nu au făcut chestia asta”. Altfel spus, greaua moștenire. Problema e că cele mai multe echipe guvernamentale de la București au reluat de la zero proiecte numai bune de pus în practică pentru a schimba executorii lucrărilor, în funcție de afinitățile politice ale acestora. Studii de fezabilitate nu se transformă niciodată în șantiere. Baronii locali sunt vânători de exproprieri. Autostrada Transilvania, de exemplu, care ar urma să lege București de Budapesta, era cât pe ce să eșueze, în urmă cu aproximativ un deceniu, în momentul în care autorități locale din Bihor se pregăteau să mute capătul tronsonului românesc cu 15 kilometri mai la nord de capătul deja construit al tronsonului ungar. Acolo erau proprietățile baronilor locali. Mai multe runde electorale au schimbat culoarea politică a regiunii, iar la final se va respecta proiectul inițial agreat.
Fațadele scorojite de la capătul Europei
Dacă spre Ungaria există cel puțin 11 puncte permanente de trecere a graniței și altele zece care pot fi folosite la nevoie, problema cu Bulgaria este mai complicată, pentru că cea mai mare parte a graniței comune este pe Dunăre. În 30 de ani de la căderea comunismului, dintre care mai mult de 15 cu acces la fonduri europene de dezvoltare și coeziune, cele două țări au reușit să construiască un singur pod și să-l cârpească, din când în când, pe cel vechi, “al Prieteniei”, inaugurat la un an după moartea lui Stalin, în vara lui 1954. Mai există un bac care leagă cele două maluri, între Bechet și Oreahovo, și trei puncte vamale terestre cu geamuri sparte și fațade scorojite, în care lenevesc câini vagabonzi în așteptarea unor turiști sătui și plictisiți de timpii pierduți în țara cu cea mai rapidă infrastructură IT, din cauza unor calculatoare prea lente. Dacă nu ar fi aceste clădiri fantomatice și diferența de alfabet de pe indicatoarele rutiere, nici nu ai ști că ai trecut dintr-o țară în alta. Cu mici excepții, șoselele Bulgariei sunt la fel de înguste ca și cele ale României, regulile de circulație se respectă la fel de aleatoriu, indicatoarele rutiere sunt respectate doar de șoferii cinstiți, iar în localități, unde bugetele sunt mici, asfaltul este la fel de găurit și, desigur, mai învolburat decât Marea Neagră.
Sursa: Focus România
