Începuturile poveștii se pierd pe holurile și sălile muzeului PERGAMON, din Berlin unde, în anii tinereții mele timpurii, aveam să descopăr lucruri, pe cât de incredibile pe atât de fascinante. Mut de uimire în fața unor comori ale Babilonului biblic, Egiptului faraonic sau a civilizației elenenistice și etrusce, era să ignor cea mai de preț piesă cu trimitere directă la agatârși. Este vorba despre primul macaz de cale ferată din lume, descoperit într-o mină de aur din Apusenii Daciei. Confecționat din lemn de mesteacăn era folosit, ca și macazele din zilele noastre, pentru devierea vagoneților cu material aurifer, pe alte linii, și ele confecționate din lemn de mesteacăn.
Nu mă puteam dezlipi din fața diaporamei, care înfățișa acest dispozitiv extraordinar, vechi de peste 2500 de ani împreună cu un vagonet, asemănător cu o cadă de baie, tot din lemn, cu roți din lemn acoperite cu bandaje canelate și un sistem ingenios de basculare. Ghidul muzeului insistase destul de mult pe unicitatea și valoarea lui, fapt care stârni interesul și pentru alții, mai puțin interesați decât mine, pasionat de tot ce era cale ferată, vagoane și locomotive. Câțiva vizitatori străini, după vorbă - după port, făceau asemănări admirative ori comparații pertinente față de strălucitoarele exponate ale civilizațiilor dispărute. Îmi crescuse inima cât un dovleac și aș fi vrut să țip, ca să se audă până departe, că agatârșii, oamenii de aur ai lumii sunt prezenți cu o dovadă de netăgăduit. De ce agatârșii și nu dacii? Pentru că ei erau bunii și străbunii dacilor, despre care am aflat prea puțin. Erau artiști desăvârșiți în exploatarea aurului, bronzului, cuprului și fierului, în prelucrarea lor în obiecte de uz gospodăresc și casnic dar, în cel mai rafinat mod, în transformarea aurului în bijuterii și podoabe. La vremea aceea bărbații erau cei care le purtau și totodată se pictau cu aur, de unde le venea și numele de oamenii de aur. Societatea lor, de tip matriarhal, avea totul în comun: gospodăriile, animalele, uneltele de lucru, pământurile, bogățiile și...femeile. Pentru acest din urmă aspect, numele lor a fost șters din toate însemnările documentelor care au ajuns în biblioteca Vaticanului care, între noi fie pus, ascunde secrete uluitoare. Morala creștină nu îngăduia ca o femeie să fie a mai multor bărbați sau un bărbat să poată conviețui cu mai multe femei. Puține informații despre agatârși, limba peleasgă, adică un fel de Esperanto dacic, le aflăm de la anticii greci care chiar afirmă că marele artist Orfeu - cântărețul, Efaistos - fierarul dar și Dionisos - petrecărețul ar avea ascedență agatârșă. Poate că Istoria va îngădui și o revanșă pentru dispariția lor.
Sunt multe de spus și de pus în pagină dar să revenim la treburile noastre...
De la un magaz de ulm până la pasiunea pentru locomotivele cu abur sau tot ce mișcă pe calea ferată, e mai puțin decât un pas. E sclipirea unei dăruiri devotate.
Mocănița, numită așa după “mocani”, adică locuitorii munților care se îndeletniceau cu creșterea oilor dar și cu prelucrarea lemnului, în șindrilă (șiță), scări, liguri, ciubere și multe alte obiecte de uz gospodăresc, pe care le schimbau cu locuitorii de la șes, pe grâu și porumb, cereale care nu se cultivau la munte.
La apariția trenului de ecartament îngust, 760 mm, în zona Apusenilor, acesta era folosit, cu predilecție de locuitorii de aici, pentru a-și transporta marfa la șes, iar de aici până la a numi trenul mic, cu locomotiva zgomotoasă și pufuitoare “mocăniță” nu a fost decât un pas. Pas mare pentru mocani dar un pas mic pentru societățile care exploatau lemnul pădurilor, sarea, ferul, cuprul și aurul pământului vechii Dacii. Ele, societățile cu sediile la Viena sau Budapesta, au împânzit cu o viteză amețitoare, raportându-ne la timpul de execuție și dare în exploatare, toți munții din Ardeal, la vremea aceea sub stăpânirea Imperiului austro-ungar. Trenul mic era ușor accesibil în cele mai dificile locuri și la cele mai înalte altitudini, cu costuri minime. În a doua parte a secolului al XIX-lea acest mijloc de transport a luat un avânt incredibil, dezvoltând pe orizontală industria construcțiilor de șină, locomotive și material rulant, industria prelucrării lemnului, cea siderurgică dar și serviciile și comerțul.
Fiecare traseu, în parte, e o poveste. Cea mai plină de peripeții a fost cea a traseului Turda-Câmpeni-Abrud, ce aduce nu doar parfumul cetenii de brad dar și o istorie de dăinuire și împotrivire contra stăpânilor vremelnici. Mocănița aducea la șes pe “mocanii cu ciubere” și imaginea martirilor Horea, Cloșca și Crișan care, prin tragere pe roată, au chinuit mai groaznic ca Isus, spiritul lui Iancu și dorul de libertate. Fiecare șuierat “al aburoasei” parcă striga: Hai liberare”.
Mocănița Apusenilor și toate celelalte mocănițe aveau să moară brusc la 5 martie 1997 când, printr-un ordin de ministru își suspendau activitatea. Cele două războaie mondiale ale secolului XX, crizele economice, revoluțiile și schimbările de regim nu au reușit să oprească mocănița. În schimb un ministru al transporturilor, priceput la mersul, pe apă, a reușit dând liber la jaf. Este drept că startul l-a dat, cu 7 ani înainte, unul Petre Roman, pe care uităm să-l pomenim în rugăciunile noastre.
S-a furat, s-a tot furat dar tot a mai rămas ceva din spiritual mocăniței. Vișeul, Moldovița, Câmpeni sau Câmpul Cetății încă mai rezistă. Mai nou și traseul Teaca-Lechința se redeschide pentru turiști. Vin vești îmbucurătoare și de la Valea Zânelor-Comandău.
Toate bune și frumoase și să trăim că nu mai avem parte de conducători care să ne ducă la sapă de lemn, după modelul macazului de lemn, de la Berlin.
A consemnat IOAN ASTALUS, fostul șef al Trenului Regal
