Părintele Podului de la Cernavodă
Anghel Saligny s-a născut la 2 mai 1854 în satul Șerbănești, înglobat în prezent în comuna Liești din județul Galați, la numai câțiva kilometri de localitatea Hanu Conachi, unde cu trei ani mai devreme, la 15 februarie 1851, se născuse o altă personalitate de frunte a științei românești, Spiru Haret. Fiu al profesorului Aifred Saligny, beneficiază de o temeinică educație științifică. După ce primele clase ale școlii primare le face în localitatea natală, iar gimnaziul la Focșani, în anul 1869 Anghel Saligny pleacă în Germania, unde termină liceul la Potsdam și Școala Politehnică la Chariottenburg, primind diploma de inginer în anul 1874.
În 1875, Saligny se întoarce în țară și este angajat în cadrul Ministerului Lucrărilor Publice, Serviciul de poduri, șosele și construcții de căi ferate, luând parte la proiectarea și construirea liniilor: Ploiești-Predeal, Adjud-Târoy - Ocna, Bârlad-Vaslui-lași, Crasna-Huși și altele. Talentul ingineresc al tânărului Anghel Salingy iese în evidență în special cu ocazia construirii mai multor poduri metalice peste diferitele cursuri de apă întâlnite de-a lungul traseelor căilor ferate. Din această perioadă datează și una din lucrările importante ale epocii de început (1880-1910) în domeniul tehnic, prezentată de inginerul Emil Prager în Buletinul Societății Politehnice nr. 10/1943 drept piatră de Hotar a unui trecut promițător: “Realizarea în anii 1881-1882 a primei lucrări de cale ferată în România, între stațiile Șerbeșți și Hanu Conachi, pe Valea Șerbești, de către inginerii
Spiridon Jorceanu, Anghel Saligny și Constantin Oiănescu, pe o lungime de 30 km, în numai 15 luni (studii 15 iunie-1 august 1881, aprobări și realizări 15 august 1881-30 august 1882), în condiții extrem de dificile de către constructori tehnicieni și ingineri români”. Ca un exemplu al gradului de detaliere cerut pentru a asigura calitatea lucrărilor, menționăm că, pe lângă cele 575.000 m3 terasamente, 20 poduri, pasaje, viaducte cu bolți și deschideri până la 31,50 m, la execuția elementelor de tâmplărie necesare clădirilor stațiilor de cale ferată, desenele s-au predat la scara 1:1, indicându-se modul de îmbinare, realizat prin încleiere și cuie de lemn.
În 1884, Saligny trece ta Direcția Generală a Căilor Ferate Române și i se încredințează sarcina construirii docurilor și antrepozitelor din porturile Brăila și Galați. Cu această ocazie, după ce vizitează mai multe lucrări pentru construcția silozurilor și după ce studiază amănunțit situația locală, Sallgny se hotărăște să execute celulele silozurilor din porturile dunărene din plăci de beton armat după sistemul Monler (grădinarul francez Joseph Monler este cel care a realizat pentru prima oară betonul armat pentru executarea unor cuve și vase de flori dintr-un schelet de sârmă metalică îmbrăcată cu mortar de nisip și ciment, prezentând noul material, pe care l-a denumit “fior și ciment”, în cadrul unei expoziții publice la Paris în anul 1850, sub forma unei construcții expusă sub numele de “Glorletta”). Lipseau însă încercările de laborator asupra calității betonului armat In construcții și în special nu era cunoscut modul de comportare a betonului sub încărcări, problemă caro depășea cadrul preocupărilor obișnuite ale unui laborator de încercare a materialelor. Pentru a obține o confirmare experimentală asupra modului de comportare în exploatare a sistemului static ales pentru executarea silozurilor de la Brăila și Galați, Saligny execută câteva modele de celule de probă în curtea Școlii Naționale de Poduri și Șosele, unde fusese numit profesor la Catedra de poduri, pe care le supune la încărcările din exploatare în anul 1889. Rezultatul acestor încercări a dat o satisfacție deplină, ceea ce a întărit hotărârea inginerului român de a executa pereții silozurilor de cereale cu dale de beton armat, sistem Monier, pentru prima oară în lume.
În 1887 primește conducerea studiilor și lucrărilor peste Dunăre pentru legarea liniei de cale ferată București-Constanța, un an mai târziu începând elaborarea proiectului podului de la Cernavodă, a cărui construcție începe la 9 octombrie. 1890 și este finalizată cinci ani mai târziu, la 14 septembrie 1895. În 1895 este numit director general ai Căilor Ferate Române. În 1899 este chemat pentru a prelua conducerea proiectării și execuției primului port maritim al țării la Constanța, după lichidarea unui contract neavantajos cu firma franceză Adrien Hallier și Dietz Monier. în noua formă administrativă se execută, până în anul 1916, circa 3.000 m diguri, farurile din port și cel de la Tuzla, cheiuri în lungime de 4.410 m, platforme, căi ferate, ateliere, silozuri pentru cereale, 16 rezervoare pentru petrol, uzina electrică de 1.600 CP, cala de halaj pentru 1.000 tf și altele.
Pentru asigurarea condițiilor tehnice de calitate, Saligny nu neglijează aspectele experimentării și cercetării, inițiind crearea primului institut și laborator de materiale de pe lângă Școala Națională de Poduri și Șosele, dotat cu aparate de încercare, care va fi condus de fratele său, Alfons Saligny. Între considerentele tehnico-economice de prim ordin în asigurarea vastului program de lucrări a portului Constanța a stat și procurarea agregatelor pentru betoane, în condițiile în care Dobrogsa era lipsită de surse de balastieră, iar aprovizionarea acestora din Dunăre sau alte regiuni mai îndepărtate ridica probleme de transport care măreau costul. În aceste condiții, Anghel Saligny adoptă soluția curajoasă de a înlocui balastul și agregatele pentru betoane cu material concasat mecanic din carierele locale deschise la Canara (calcar dolomitic), reducând astfel cheltuielile la mai puțin de jumătate.
În 1901 trece la Ministerul Lucrărilor Publice, Direcția Generală a Porturilor și Căilor de Comunicații pe Apă, primind, pe lângă conducerea lucrărilor de construcții a silozurilor din portul maritim Constanța și pe cele ale portului Ramadan de la portul fluvial Giurgiu. Este numit și președinte al Consiliului Tehnic Superior. Activitatea tehnică și didactică îi este larg recunoscută, în 1897 Saligny fiind ales membru al Academiei Române a cărei președinție o deține în perioada 1907-1910. În 1910 trece la Ministerul Agriculturii și Domeniilor în conducerea lucrărilor de îmbunătățiri funciare și valorificarea terenurilor din zona inundabilă a Dunării, iar în 1916 primește conducerea Direcției Generale a Munițiilor pe care o conduce în timpul evenimentelor din primul război mondial. În perioada 1918-1919 devine ministru al Lucrărilor Publice, iar în 1922 președinte al Comitetului de Direcție a Căilor Ferate Române.
Anghel Saligny a încetat din viață la 17 iunie 1925 la București, lăsând în urma sa o impresionantă operă tehnică, realizată de-a lungul unei vieți dedicată construcțiilor, și o pleiadă de ingineri constructori care i-au continuat cu succes opera, folosind cele învățate de la ilustrul lor profesor.
Ing. Eugen Apăteanu
